«

»

veebr
06

Raamatukoi nurk – Teo Krüüneri meenutused “Kuidas minust hävituslendur sai?” 4. osa

Kui moodustati uued lennugrupid ja meile teatati, et meie lennugrupi instruktoriks on  määratud Viktor Matvejevits, siis eelpool kirjeldatud stseenid tulid väga selgelt meelde. Alguses me selle üle eriti rõõmsad ei olnud ja igaüks meist hakkas endamisi ette kujutama, mis meid ees oodata võib. Hiljem veendusime siiski, et ta polegi nii halb inimene, vaid lihtsalt nõudlik ja korda armastav lendur-instruktor ja õpetaja-pedant.

Ka selle Laptsinski  taolisi kursante meie lennugrupis ei olnud. Ainuke, mis  mulle ei meeldinud, oli  üks tema  mahlakamaid väljendeid: “Kuhu sa kursanti ka ei suudleks ikkagi on seal vastu ainult tagumik!“…Väga sügavamõtteline ja paljutähendav  Viktor Matvejevitsi mõistuse produkt!  Kahjuks hiljem , kui juba ise olin lendur-instruktor, veendusin, et selles on tõeiva sees ning  nii mõnegi kursandi suhtes pidas see vähemalt osaliselt paika.

Lennupraktika ajal lendasime Umani lennuväljal. See on üks Lõuna-Ukraina rajoonilise (ehk maakondliku) tähtsusega väikelinn, mille suurimaks vaatamisväärsuseks oli Sofia linnapark. Selles pargis oli üle 2000 puu- ja taimeliigi, kusjuures ta oli rajatud veel  kuskil 19-nda sajandi alguses kellegi mõisaproua auks. Sellel lennuväljal oli küll tehiskattega lennurada, kuid puudusid kogu isikkoosseisu majutamiseks vastavad hooned.

Meid, kursante, paigutati lennuvälja äärde rajatud telklaagrisse. Tegelikult selles laagris ei olnud mitte telgid, vaid lahtised muldonnid, mis katuse asemel olid pealt kaetud telkidega. Maasse kaevatud osa seinad oli kindlustatud lennuraja raudplaatidega. mis endast kujutasid perforeeritud (aukudega ) raudtahvlit mõõtmetega ca 3×0,5 m. Igas sellises onnis oli 4 või 5 voodit (vastavalt lennugrupi suurusele) kogu voodivarustusega.

Suvel oli nendes onnides väga mõnus elada: alati värske õhk ning hea varjupaik kuumuse eest.  Sügise poole (olime lennuväljal kuni oktoobrikuu keskpaigani)  hakkasid meid kimbutama jahedad ööd ning hiired, kes soojemat kohta  ja toitu otsisid. Hiirtega saime ühte nõusse sellega, et me hakkasime neid lihtsalt toitma, et nad öösel toidu otsingul ei jookseks üle näo või mõne teki alt väljaulatuva kehaosa. Õhtul enne magama minekut panime telgi ääre alla leivatükikesi ja muud söödavat, et nad siis öösel toidu leidmiseks ei peaks meie onni kohe sisse tulema. Võitluses külmaga oli üks kriitiline moment hommikul soojast voodist ülestõusmine ning riidesse panemine. Sellest saime üle sellega, et õhtul alati panime keset onni paar kortsutatud ajalehte ning hommikul enne teki alt välja ronimist panime nad põlema. Sellest aitas, et mõneks minutiks temperatuur onnis tõuseks nii palju, et me jõuaksime vähemalt püksidki  jalga tõmmata.

Kuna olime välilennuväljal küllaltki üksikus kohas, siis vabal ajal eriti midagi teha ei olnud, välja arvatud tegelemine sportlike mängudega ja poliitinformatsioonide kuulamisega. Meie vaimseks arenguks ja patriootlikuks kasvatuseks oli laagris olemas ka mingisugune raamatukogu, milles enamasti olid teosed nõukogude sõduri kangelaslikest võitlustest meie suure kodumaa vaenlastega ja muidugi Marxi, Engelsi  ja Lenini teoste kogumikud. Laupäeviti ja pühapäeviti näidati meile ka mõningaid ülipatriootilise hõnguga filme,  kusjuures paljusid  neist tuli vaadata isegi kümneid kordi, kuna meie „kinoteek“ eriti rikas ei olnud.

Mäletan, et  üht filmi – „Berliini langemine“, sai vaadatud vist küll üle 40-ne korra. Aga, et asi huvitav oleks, lasime selle filmi mõningaid osi läbi lihtsalt tagurpidi.  Igal juhul nende tagurpidi lõikude vaatamisel oli lõbu laialt! Kahjuks lõppes see meie filmi „loominguline renoveerimine“  kurvalt. Meie kinomehhaanik saadeti 5-ks päevaks arestikambrisse ja teised „entusiastid“  vastavalt oma „panusele“ said mitmesuguseid karistusi alates töötoimkondadest  kuni valju noomitusteni.  Mina sain noomituse. Asi sai alguse sellest, et  kellelegi laagri juhtkonnast  (arvatavasti poliittöötajale e. „zampoliidile“) selline asi ei meeldinud.  Meie jaoks oli väga naljakas vaadata ekraanil sõdurite tagurpidi jooksmist, kuid „zampolit“ arvas, et see on kangelasliku nõukogude sõduri au rüvetamine. Ja sellest läkski lahti!

Kõik see elu ja  „romantika“ kuulus lennupraktika juurde ning ega me eriti ei nurisenudki.   Kui lennuprogrammiga sai lõpetatud, väike puhkus (21 päeva), üleminek järgmisele kursusele ja jälle teooria kallale meie õpingute peabaasis.

Kolmandal kursusel, pärast kahesemestrilist teooriakoolitust, hakkasime taas lendama. Ja siis juba lennukitel Uti Mig-15 ja Mig -17. Need olid juba tõsisemad reaktiivlennukid: Uti Mig-15 – õppelahinglennuk ja Mig-17 -  tõeline ühekohaline lahingulennuk. Millegipärast mulle see lennuk väga meeldis ja lennata tema peal oli mulle lausa suureks naudinguks, kuna tunnetasin sisemiselt väga täpselt igat selle lennuki töö- ja lennurežiimi. Hiljem minu poolt omandatud lennukogemuste kohta teistel lennukitüüpidel ma seda öelda ei saa, kuigi need olid palju kaasaegsemad ja võimsamad.

Lendasime nüüd siis juba mitte laagrilennuväljal, vaid tehiskattega lennurajaga statsionaarsel Gorodnää lennuväljal. Sellel lennuväljal sain  kogeda  esimene kord oma elus väga  lähedalt lendurielu kurba pahupoolt  . Nimelt hukkus lennuõnnestuses minu kursusekaaslane Valeri Sobolev, kellega ma olin ühes ja samas lennulülis. Kuna see  juhtus kõik minu silme all, jättis see minu mälusse ja hinge väga sügava jälje. Juhtus see ühel päeval, kui sooritasime lende laskepolügoonile. Valmistusin just ette oma järgmiseks lennuks ning sooritasin lennuki lennueelset kontrolli, kui nägin kuidas üks lennukitest justkui  püüdes sooritada teisele ringile mineku manöövrit, kaotas lennuvälja kohal kiiruse ning prantsatas  maha „kõhu“ peale otse meie lennukite seisukoha ees ning süttis põlema.

Jätsin pooleli kõik oma toimingud ja jooksin lennuki juurde. Lennuki alumine pool ajas välja paksu suitsu ning iga hetk  võis toimuda plahvatus.  Ka lennuki kabiin oli paksu rohekaskollast suitsu täis ning piloot  selle sees.  Alguses ei märganudki  täpselt kellega tegemist, aga  hüppasime lennuki tiibadele ning  hakkasime kabiini avama, et piloot sellest välja tõmmata. Kuid kabiini klaaskatus tahtnud kuidagi avaneda, kuna lukud  olid deformeerunud,  aga mingisugust löökriista,  millega oleks võinud lihtsalt klaasi purustada, käepärast ei olnud. Suurte pingutuste järel andsid lukud järgi ja me saime kabiini katuse lahti. Kui suits kabiinis natuke hajus, nägin, et  see on minu kursusekaaslane Valeri Sobolev. Kahjuks ei teinud ta enam ühtki liigutust.

Me ei pööranud sellele  tähelepanu ja hakkasime teda välja tirima. Ka siin oli kõvasti tegemist. Esiteks tuli ta vabastada kinnitusrihmadest (e. turvavööst). Teiseks, deformeerunud olid lennuki pedaalid ja kogu kabiini põrandal olev armatuur ning piloodi jalad olid jäänud sinna kinni. Lõpuks õnnestus meil teise poisiga piloot rihmadest ja pedaalidest vabastada ning kabiinist välja tõmmata. Kahjuks oli ta juba surnud. Kogu selle aja vältel ohustas meid kaks asja: lennuki plahvatuslik põlemasüttimise võimalus või katapult-istme iseeneslik lahtiminek. Ma mäletan, et kõrvalt meile karjuti ja hoiatati ning kästi see „päästeoperatsioon“ lõpetada, kuid millegipärast me seda ei kuulnud (või ei kuulanud!).

Mõne minuti pärast, kui olime piloodi kabiinist välja tõmmanud, see juhtuski. Kõigepealt  lõi lennuk plahvatuslikult leekidesse ning mõned sekundid hiljem lendas ka katapult-iste suure pauguga kabiinis mõnekümne meetri kõrgusele.  Õnneks keegi juuresolijatest viga ei saanud. Minule isiklikult on kogu eluks sööbinud mälusse kõrbenud inimliha lõhn. Kuna lennuk alt põles, siis olid osaliselt kõrvetada saanud ka  piloodi jalad, mis eritasidki seda lõhna. Minu lennukombinesoon oli sellest läbi imbunud ja ma nägin kurja vaeva, et sellest lahti saada. Tuli pesta isegi bensiini sees, aga käekella rihm tuligi ära vahetada, sest seal ei aidanud isegi bensiin.

Selle „päästevägiteo“ eest meid eriti ei kiidetud, aga õnneks ka ei karistatud. Siiski olid piloodi vanemad pisarateni tänulikud, et me ta kabiinist välja tõmbasime, sest kui lennuk põlema läks, siis vaevalt temast midagi järgi oleks jäänud. See traagiline juhtum oli heaks õppetunniks mitte ainult minule, vaid ka paljudele teistele minu kursusekaaslastele.  Mõnedele isegi liiga karmiks, sest  „nõrganärvilised“  hakkasid tasapisi koolist minema hajuma, tuues ettekäändeks enamasti igasuguseid väljamõeldud tervislikke põhjusi. Paljud teised lendurõpilased, kaasa arvatud ka mina, tegid enda jaoks tõsiseid järeldusi oma suhtumises lenduri elukutsesse kui sellisesse. Peale kuulsuse ja romantika saime teada ka selle elukutse teise karmima poole.

Uurimiskomisjon tegi järelduse, et selle lennuõnnetuse põhjuseks oli piloodi halb ettevalmistus lennuks ja teiseks halb lendude juhtimine. Nimelt saabudes polügoonilt lennuväljalae, ajas piloot segi õige maandumissuuna ja püüdis maanduda vastassuunast, sel ajal kui lennurajal oli valmistumas stardiks teine lennuk, mille piloodiks oli Jüri Romanenko. (hiljem sai temast Nõukogude Liidu tuntud kosmonaut), kes nähes, et vastassuunast hakkab maanduma teine lennuk, hakkas raadio teel närviliselt karjuma: „Lennuk maandub vastassuunast minu peale, lennuk maandub vastassuunast minu peale!“  Valeri Sobolev,  kuuldes seda karjet, sai aru, et ta on maandumissuunaga eksinud, tõmbas liiga äkki lennuki tüüri enda peale, et  teisele ringile minna, kuid unustas enne seda suurendada mootori pöörded  täisvõimsuseni.See oli saatuslik eksimine lennuki piloteerimise  kuldse reegli vastu.

Õnneks edaspidi lendamine sellel lennukitüübil mingeid traagilisi juhtumeid kaasa ei toonud. Kõik ,kes suutsid säilitada enesevalitsemise, lõpetasid edukalt sügiseks lennuprogrammi ning jätkasid traditsiooniliselt teooriaõpet kahe talvesemestri jooksul, et kevadel alustada uuesti lendamist, siis juba uuel lennukitüübil Mig 21f-13. See lennuk oli tolle aja kohta (aasta 1966) üks uusimaid ja moodsamaid nn.  neljanda põlvkonna ülehelikiiruse lennukeid. Ka lennuprogramm oli huvitav. Selles olid traditsiooniliselt hävituslenduri ettevalmistuseks ettenähtud  lennud nagu: ringlennud, marsruutlennud, ülelennud teisele lennuväljale, lennud tsooni lihtpilotaaži sooritamiseks, lennud tsooni kõrgpilotaaži sooritamiseks, lennud keerulistes ilmastikutingimustes   (pilvedes ja pealpool pilvi, piiratud nähtavuses, jne.), grupilennud mitmetes formatsioonides, lennud maapealsete sihtmärkide hävitamiseks, lennud püüdurhävitajana, jne.

Kuid peale selle, tänu selle lennukitüübi eripärale ja tehnilistele võimetele, olid lennuprogrammi sees ka sellised lennud nagu: lennud stratosfääris (kõrgemal kui 11000m) staatilise ja dünaamilise lagede kõrgusteni, lennud maksimaalsel ülehelikiirusel (kuni 2.05 Mach`i) ning vastavalt nendel kõrgustel ja kiirustel taktikaliste harjutuste sooritamine. Kõik see oli väga huvitav ja kaasakiskuv. Iga lennupäevaga saime targemaks, kogenumaks ja võimekamateks lenduriteks. Kindlasti andis see meile juurde jõudu ning  indu millegi enama saavutamiseks.

Nii tekkiski stiihiliselt meie vahel võistlus – kes saavutab suurima kõrguse. Kui maksimaalse kiiruse saavutamine oli rangelt piiratud: mitte rohkem kui 2,05 Machi arvu, siis maksimaalse kõrguse saavutamine sõltus piloodi oskustest ja teadmistest ning teatud atmosfääri parameetritest. Et suurimat kõrgust saavutada, tuli ette valmistada vastav lennu kulgemise programm, mille järgi tuli reguleerida lennurežiimi ja mille muutuvateks parameetriteks olid õhu rõhk ja  temperatuur ning nende muutumine vastavalt kõrgusele. Selle programmi koostamine nõudis küllaltki palju aega ja mis kõige hullem, kui programm valmis sai võisid atmosfääri parameetrid niipalju muutuda, et sellest programmis eriti kasu ei olnudki.

Põhimõtteliselt kujutas see lend endast ette kõrguse kogumist kuni13-14 km kõrgusele, siis edasi hoovõtt horisontaallennus kuni kahekordse helikiiruseni ja peale selle äkktõus  poolpüstloodis üles nii kõrgele kui lennuk tõusis. Ma ei tea, kas mul lihtsalt vedas või õnnestus tõesti väga täpne programm koostada, aga mina osutusin selle stiihilise võistluse võitjaks ja saavutasin kõrguse 24 000 m. Teistel minu kursusekaaslasel nii kõrgele tõusta ei õnnestunud.

Aga see lend oleks võinud minu jaoks saada ka saatuslikuks. Asi oli nimelt selles, et lennuks  koostatud programmis oli üheks väga sensitiivseks parameetriks kütusevaru. Et saavutada maksimaalset kõrgust, tuli kasutada peaaegu täielikult lennukis olev kogu kütusevaru ning mingisugusteks lisamanöövriteks kütust ei oleks pidanud jätkuma. Aga juhtus nii, et kui ma tulin maanduma pärast seda „kangelaslikku“ lendu niigi väikese kütusevaruga (kõik kütusevaru kontrolli avariituled põlesid!) andis lennujuht mulle korralduse minna teisele ringile, kuna minu ees maandunud lennukil purunes ninaratta rehv ning lennuk jäi peatuma lennurajal.  Asi hakkas tõsiseks minema ja ma hakkasin juba kahetsema, et lasin ennast tõmmata sellesse nõmedasse võistlusesse. Tulles maanduma teiselt ringilt,  oli sel ajal minu ette jõudnud veel üks lennuk, millel samamoodi purunes maandumisel  parempoolne pearatta rehv, sest lennurajale olid jäänud mingisugused rehvijupid esimesest lennukist  ja saanud saatuslikuks järgnevale maandujale. Ja jällegi andis lendude juhata mulle käsu minna kordusringile.

Krigistades hambaid ja tundes, kuidas veri hakkas kehas keema ning pulss meelekohtadel tuksuma, tegin ringlennu asemel nii öelda „kannapöörde“, et uuesti maandumissirgele jõuda ning hoiatasin lennujuhti, et mul ei ole kütust ja järgmisele teisele ringile ma enam ei lähe! Kütusemõõtja osuti lähenes nullile ja kõik kütuse avariijäägi signalisatsiooni lambid vilkusid ähvardavalt. Kui jõudsin uuesti maandumissirgele, nägin, et lennuk oli maandumisrajalt kõrvale tõmmatud ning võisin maanduda. See oli vist minu elu üks õnnelikumaid momente kui tundsin, et rattad puudutasid lennurada!..

Kui oli ruleerinud lennukite seisukohta,  jäi lennuki mootor ise seisma, sest kütus soli otsas! Kindlasti järgnes sellele instruktori ja lennuki tehniku range küsitlus, miks nii ja nii ja kuidas see juhtus ja ikka nii edasi. Olin sunnitud andma õigustavaid vastuseid, mis sihilikult võib-olla ei vastanud tõele, sest rekordi nimel olin sunnitud natuke siiski rikkuma ohutusreegleid.  Pääsesin kerge nahaga, aga minu kõrguserekord jäigi teiste poolt ületamata. Aga siiski- see kõrguserekord ei olnud ainult mingisugune lihtne poolsportlik saavutus, vaid tänu sellele ma kogesin seda, mida minu teada ükski teine eestlasest lendur ei ole kogenud.

Kuigi olin sellel kõrgusel ainult mõnikümmend sekundit, märkasin ma asju, mida madalamatel kõrgustel kunagi ei olnud näinud ja tajunud.  Sellel kõrgusel (ca 24 km) muutub taevas mustaks ning kui vaadata päripäeva ja suurema  nurga all horisondis suhtes, võid märgata päise päeva ajal heledamaid tähti. Ka tekib mingisugune nõrk  taju, et see meie Maamuna on tõesti ümmargune. Eriti  meeldejääv ja emotsionaalselt nauditav oli vaadata horisonti. See ei olnudki niisugune nagu meil maapeal nähtav horisont, vaid tõeline oreool –värvide üleminek kollakas-valgelt läbi siniste toonide mustaks. Tõesti- midagi sarnast meie lipuvärvidega , aga ainult teises järjekorras. Päike oli nii ere, et sinnapoole isegi läbi filterklaasigi  (valgusfilter lenduri kiivril) oli võimatu vaadata. Lennuki kabiinis need osad, mis olid valgustatud Päikese kiirte poolt, pimestasid silmi ja mida Päike ei valgustanud, olid lihtsalt pimedad. Maapind ülevalt alla vaadates kujutas endast kontuurkaarti. See oli meeldejääv kogemus kogu eluks. Sõnadega on taolist tunnet raske edasi anda.

Sügiseks oli lennuprogramm täies mahus lõpetatud ning järgnes diplomitöö lõpetamine. Algasid  riigieksamid. Riigieksamite komisjon oli alati nii öelda üleliiduline, eesotsas mingi õhujõudude keskaparaadi tähtsama kindralist asjapulgaga.  Need on mälestused, mis on sööbinud mällu minu lenduri elukutse omandamise ajal. Edaspidi, kogu selle ülejäänud hävituslenduri karjääri ajal juhtus nii mõndagi, mis väärib meenutamist ja võib olla oleks huvitav ka teistelegi.

Nii saigi minust lendur ja ma ei kahetse ja ega  ole ka kunagi kahetsenud, et ma valisin lenduri elukutse. Oma pika lendurielu jooksul olen kogenud suurepäraseid eluaastaid, kuid ka näinud raskeid aegu ja  üle elanud traagilisi hetki, kuid mitte kunagi ei ole kahelnud oma elukutse valikus.

Jätkub…

Permanent link to this article: http://propeller.eava.ee/2014/02/raamatukoi-nurk-teo-kruuneri-meenutused-kuidas-minust-havituslendur-sai-4-osa/

Lisa kommentaar

Your email address will not be published.

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>